Geluidhinder is meer dan decibellenGeluidhinder is meer dan decibellen Door Simone Jansen Copyright Algemeen Dagblad Brussel eist van alle EU-lidstaten dat ze maatregelen nemen tegen geluidoverlast. Over vier jaar moet een groot aantal verbeteringen zijn gerealiseerd. Of deze aanpak het aantal klachten van burgers zal verminderen is echter nog maar de vraag. In 2006 wordt het stiller in Nederland. De auto's rijden op fluisterasfalt, de treinen krijgen speciale bandjes en het vliegverkeer op Schiphol wordt in de nacht verder beperkt. Dit alles zal het gevolg zijn van een nieuwe Europese wet. Het aantal decibellen wordt minder, dus het aantal klachten over geluid vast ook. Was het maar zo simpel, de werkelijkheid is een stukje ingewikkelder. Geluidhinder en geluidbelasting worden namelijk door de een totaal anders ervaren dan door de ander. Andere factoren spelen een belangrijke rol bij het ervaren van geluidhinder, zoals ideeën over het kunnen voorkómen van lawaai, ideeën over het belang van de geluidbron, geluidgevoeligheid en ergernis over andere aspecten van de geluidbron dan het lawaai zoals vermeende onveiligheid. Deze factoren kwamen naar voren uit onder andere onderzoek van Willy Passchier-Vermeer in een advies aan de Gezondheidsraad. De sociale en psychologische factoren zijn net zo belangrijk in het voorspellen van geluidhinder als het aantal decibellen. Hoewel dit al jaren bekend is bij de overheid wordt dit niet meegenomen in het beleid. In plaats daarvan blijft de overheid in statistieken denken: hoe minder Ke of (het nieuwe) L-den, het jargon voor geluidmetingen, des te beter. Het valt echter te voorspellen dat bij een dergelijk beleid, gebaseerd op statistieken, het aantal klachten niet zal verminderen. Een goed voorbeeld is het luchtverkeer. De vliegtuigen zijn de laatste jaren steeds stiller geworden. Het op Schiphol meest gebruikte vliegtuig, de Boeing 737, is vele malen stiller geworden dan het vroeger gebruikte vergelijkbare toestel de DC9. Het teruglopen zowel van de geluidsproductie per vliegtuig als van de geluidsdruk op de omgeving heeft echter geen positief effect gehad op het aantal klachten. Dit aantal is zelfs toegenomen. De overheid heeft op deze toename gereageerd met regelgeving en geluidscontouren die nu niet bepaald effectief blijken te zijn voor de omwonenden. De overheid is uiteindelijk zelfs in een bestuurlijk moeras terechtgekomen waarin de omwonenden worden meegetrokken. Belangrijk punt is dat het beleid moeilijk te volgen is en er een gevoel van onmacht heerst bij een groep omwonenden. Van onmacht raken mensen gefrustreerd en dat uit zich weer in irritatie over geluid. Wat is nu wel een goede weg naar het verminderen van geluidhinder? De luchtvaart weer als uitgangspunt nemend zou het goed zijn als de betrokkenheid wordt vergroot bij de omwonenden en er bijvoorbeeld een mogelijkheid voor financiële compensatie wordt geboden. Hoogleraar Pieter Jan Stallen die aan de Universiteit Leiden de leerstoel toegepaste psychologie van geluidhinder bezet, heeft op dit punt concrete suggesties gedaan. Zo geeft hij als voorbeeld een verhuisfaciliteit gekoppeld aan een waarborg tegen eventueel waardeverlies, aangeboden over een periode van vijf jaar in een slimme samenwerking tussen overheid, kadaster en makelaardij te beginnen in de zwaarst belaste gebieden rond Schiphol. Dit is een mogelijkheid om de omwonenden een keuze aan te bieden waardoor ze meer grip op de situatie krijgen en het gevoel van onmacht vermindert. Voor de overheid, maar eigenlijk voor iedereen, is het wel belangrijk zich te realiseren dat de luchtvaart en andere vormen van transport bij de samenleving horen en zelfs onmisbaar zijn. Behalve de lusten brengen ze ook lasten mee, die zoveel mogelijk beperkt moeten worden. Maar die lasten kunnen nooit helemaal verdwijnen. Het is niet reëel om enerzijds alle vruchten van de moderne samenleving te willen plukken, maar anderzijds geen enkele last te willen accepteren. |