Geschiedenis van de AGG en achtergronden van de snelwegen ten zuiden van Amsterdam


Of, hoe ironisch is het, te strijden tegen de natuuraantasting als je zelf de grootste aantasting van die natuur bent

Al meer dan duizend jaar is het gebied van de Bijlmermeer en Naardermeer woest en verlaten, een landschap met veel water, moerasachtig en herhaaldelijk overstroomd door de zee. De taaie Friezen beheersten het gebied. Bekend is dat keizer Otto I in het jaar 953 het Utermeer(Naardermeer) en het Overmeer(Horstermeer) alsmede het tussen de meren liggende gebied waarin Ankeveen ligt, aan de Utrechtse kerk van Sint Maarten schonk. Op kaarten uit 1300 en 1400 zien we grote inhammen waar de Zuiderzee het land binnenkomt, een situatie die waarschijnlijk al duizenden jaren gewoon is. Klei- en veenafzettingen in de bodem zijn daar nog de stille getuigen van. Zeewater drong regelmatig het zoetwatergebied in en bleef achter in het basisveen. Door de grondwaterstromen komt in het hele gebied nu een verhoogd arseengehalte voor. Komt het basisveen in contact met zuurstof of nitraathoudend water dan kan het arseen, dat normaal gesproken in het basisveen aan ijzer gebonden is, oplossen in het grondwater en getransporteerd worden. Stroomt het grondwater omhoog tot aan de bovengrond (kwel) dan komt de stof aan de oppervlakte. Zo zijn het Naardermeer vervuild en de zuidelijk gelegen Horstermeerpolder zelfs zeer ernstig vervuild. Op 11 oktober 1573 vindt de 'Slag op de Zuiderzee' plaats. De Hollandse vloot onder leiding van Admiraal Cornelis Dirkz. verslaat de Spaanse vloot. De kaart van 1575 toont het gebied van de Bijlmermeer met dijken en wegen en hier en daar een kleine nederzetting. Pas na 1570 worden de kaarten nauwkeuriger omdat het strategisch van belang was, de tachtigjarige oorlog woedde in alle hevigheid (1568 - 1648) en al dat water was de beste bescherming tegen de vijand. Ouderkerk is al een grote stad evenals Muiden en Weesp. Op de Dijk rondom de Bijlmermeer is nog geen sprake van verkeerscongestie, laat staan dat er al sprake was van verkeer. In 1629 wordt het Naardermeer drooggelegd en dat had men niet moeten doen want enige maanden later braken de Spaanse troepen door de linies. In 1630 was het water dus weer terug, die periode hield aan tot 1883. De techniek laat de droogleggers in de steek en de strijd tegen het water wordt verloren.
In 1904 wil de gemeente Amsterdam van het meer een vuilstortplaats maken. Deze grove inbreuk op de natuur leidt tot de oprichting van de Vereniging van Natuurmonumenten en het behoud van het meer. In 1906 wordt het Naardermeer het eerste Natuurmonument van Nederland.
In de loop der jaren ontwikkelt Amsterdam zich tot een steeds groter wordende stad. De wegen zullen wel groter, beter en breder zijn geworden, maar tot de jaren 60 van de vorige eeuw was er geen noodzaak het landelijke gebied aan te tasten en te veranderen. Plannen waren er genoeg, maar de economische ontwikkelingen hielden nooit gelijke tred met de gedachtespinsels van de plannenmakers.
In 1923 telt Nederland 30.000 auto's. In 1939 is er van het stadsuitbreidingsplan voor het eerst iets te zien wat op een weg lijkt die van Ouderkerk naar Diemen loopt en in de toekomst zal moeten worden aangelegd. Deze weg zal een aantal mooie gebieden doorsnijden. Het maandblad "Ons Amsterdam" schrijft in 1980 al "De Amsterdamse Volkshuisvesting verdrong veel landelijk schoon". Nu verdringt de volkshuisvesting nog steeds veel landelijk schoon, maar blijkens het handelen van veel actiegroepen, zijn de mensen kennelijk vergeten dat ze zelf de aanstichters zijn van de aantasting van de natuur. In 1959 ontstond het structuurplan Amsterdam Zuid en Amsterdam Zuidoost. Het structuurplan voorzag in grote groengebieden tussen de woonkernen rond Amstel en rond de Gaasp en het Gein. Het grondgebied in Amsterdam Zuidoost lag niet slechts op het grondgebied van de gemeente Amsterdam, maar ook op die van de gemeenten Diemen, Ouderamstel en het voormalige Weesperkarspel. Pas in 1960, komen de eerste kaarten te voorschijn waarop naast de Gaasperdammerweg ook een Grote Ringweg om de stad wordt getoond, vooral om ontsluiting te bieden aan de Flevopolders, die dan hun vorm beginnen te krijgen. Met het afblazen van de Markerwaard komt er steeds meer druk om de polders een verbinding te geven naar het midden van het land en naar Schiphol. De 750 duizend auto's in Nederland leggen gezamenlijk 16 miljard reizigers/kilometers af en het treingebruik stabiliseert op 10 miljard reizigers/kilometers. De ontwikkelingen gaan dan steeds sneller, er komen plannen voor de grote uitbreiding van Amsterdam in zuidelijke richting.

In 1965 telt Nederland 1,5 miljoen auto's. Het Naardermeer raakt steeds meer vervuild en Natuurmonumenten stopt met het inlaten van het vuile Vechtwater.
In 1966 wordt de Coentunnel geopend en wordt een begin gemaakt met de aanleg van de "binnen" ringweg van de stad. De A10 (toen nog Rijksweg 10) wordt langzaam maar zeker voltooid.
In 1967 heeft de dienst der Publieke werken van de gemeente de plannen voor de verkeerswegen rond de stad klaar liggen. In hetzelfde jaar worden de eerste woningen in Lelystad opgeleverd.
In 1968 valt Westelijk Flevoland droog, de eerste flats (Hoogoord) in de Bijlmer worden opgeleverd en het duurt nog tot 1971 voordat de regering beslist dat Almere wordt aangelegd.
Pas in 1970 (waarschijnlijk al enige jaren daarvoor) is er een compleet wegenplan van Amsterdam en omstreken klaar. Nederland telt dan 2,75 miljoen auto's. U ziet hierop de Gooise weg met een prominente rol als verbindingsweg. De weg wordt nog steeds doorgetrokken naar het Gooi en heeft duidelijk een functie als hoofdverkeersweg. De Gaasperdammerweg met een doorgetrokken verbinding door het gebied wat nu de Ouderkerkerplas is en duidelijk aanwezig de doorgetrokken weg van A9 naar A6. De stippellijnen in latere plannen komen dus niet zomaar ergens vandaan, integendeel, de plannen liggen er al, maar zoals dat in Nederland gaat, De ambtelijke molens lopen traag. Het Plan "de Uitweg" lijkt dan ook meer een kopieermachine dan een reëel alternatief. Als de bestuurders beter hun werk hadden gedaan, dan was de verbinding al tot stand gekomen voordat de Ouderkerkerplas een recreatiegebied werd en voordat er überhaupt bewoning was in het tracégebied. De grijze vlakken in Amsterdam Zuidoost staan dan alleen nog op de tekentafel. Het land is onteigend, de zandlagen zijn opgespoten en de eerste contouren van een nieuwe stad tekenen zich af, de wegenbouw gaat echter gestaag verder.

In 1972 is de aansluiting naar de A4 klaar en wordt in Oostelijke richting verder gebouwd. Geluidshinder is nog een onbekend fenomeen, er rijden immers nauwelijks auto's en wat er nog komen gaat kan men zich dan nog niet voorstellen. Stof en uitstoot van de "Dioxiden" is helemaal een onbekend gebeuren. We hebben net de tijd van het bermtoerisme achter ons en auto's en verkeer zijn nog steeds leuk.
De aansluiting van de A9 bij het gebied wat nu de "Hoge Dijk" heet begint vorm te krijgen. Wat heet vorm, de verbinding A6-A9 ligt er al zowat, en van een natuurgebied is nog geen sprake. Grappig is dat de aansluitingen later weer zijn weggehaald, maar ze staan er echt op deze foto uit mei 1972, de auto's zien we nog niet, maar het zijn er al 3,3 miljoen. De Bijlmermeer zien we rechtsboven, voor het grootste deel nog in aanbouw. De Gaasperdammerweg is er nog niet. (Dus het begin van de A6-A9, was er al voordat de Gaasperdammerweg er lag!!! ) Hier geldt dus hetzelfde, als de weg toen was afgemaakt, dan waren er nu geen (of andere) problemen geweest. Rechtsonder ligt het Abcoudermeer en het riviertje de Holendrecht en links loopt van boven naar beneden de A2. Helemaal linksboven zien we de boerderijen die moesten wijken voor de Ouderkerkerplas. Hoe kan een gebied zo veranderen in slechts 30 jaar tijd....en hoe kunnen de ideeën zo veranderen.

In 1974 komen de eerste plannen voor de Gaasperdammerweg ter tafel, de bewoners klimmen meteen in de pen en in februari 1975 komen de eerste van de honderden bezwaarschriften, eerst nog van de initiatiefnemers uit de K-buurt en na een jaar de H-Buurten. De weg is er nog niet, maar de bezwaren des te meer. Vooral aandacht wordt besteed aan de afslagen en opritten, de angst voor het milieu, de geluidshinder en de aanslag op de gezondheid van de bewoners.

In 1976 worden de eerste woningen in Almere opgeleverd. Terugziend blijkt dit het jaar van de bestuurlijke manipulatie te zijn. De gemeente zond alle betrokkenen een brief over de aanleg van de weg. De Gaasperdammerweg werd omschreven als een lokale ontsluitingsweg om de buurt af te helpen van sluipverkeer en het zou zeker geen autosnelweg worden. De te verwachten geluidshinder werd onderkend, maar deze zou bestreden worden met 2,5 meter hoge geluidsschermen en aanvullende maatregelen aan de woningen. Het werkelijke karakter van de weg en de daarbij behorende herrie werd opzichtig verzwegen.

In 1977 zijn er 4 miljoen auto's en er zijn plannen om de Gaasperdammerweg met voorrang aan te leggen. Deze weg was oorspronkelijk bedoeld voor de Bijlmerbewoners als ontsluitingsweg vanaf de rijkswegen naar Utrecht en ‘t Gooi. De nieuwe functie van de weg is veel omvangrijker: het wordt een rijksweg, een belangrijke schakel in de ring van snelwegen rondom de hoofdstad. Tussen de Bijlmermeer, Holendrecht en Nellestein komt dus een drukke snelweg in plaats van de oorspronkelijk geplande lokale weg. Onder de bewoners van de Bijlmermeer ontstaat dan een nog grotere ongerustheid over de te verwachten geluidshinder en luchtverontreiniging. Op 27 augustus 1977 neemt Ruud de Rooi het initiatief om een actiegroep op te richten om op te kunnen komen voor de belangen van de bevolking rond de Gaasperdammerweg. De woningbouwcorporaties sluiten zich aan bij de bezwaren en de politiek en de pers beginnen langzaamaan door te krijgen dat er iets aan de hand is. De aanleiding van deze verhoogde activiteiten werden waarschijnlijk veroorzaakt door het onderscheppen van een briefwisseling tussen Rijkswaterstaat, Provincie en gemeente. Hierin werd de opsteller van de voorlichtingsbrief van december 1976 aangeraden niet over de (voorlopig) vervallen doortrekking van de A6 te reppen en te benadrukken dat het nog steeds om een lokale ontsluitingsweg ging en de opmerkingen over verkeersdrukte uit het concept te schrappen. Toen de AGG deze correspondentie met de voorlichtingsbrief openbaarde, werd duidelijk dat de laatste meer een oplichtingsbrief was.
De pers meldt in september van dat jaar, "De toekomstige Gaasperdammerweg moet geheel ingepakt worden, en de afslagen moeten worden uitgesteld". De plannen voor geluidswering worden ondeugdelijk genoemd en de decibellen vliegen ons dan al om de oren. In september wordt met de werkzaamheden aan de weg begonnen. Kantershof, Kouwenoord, Klieverink, Kempering, Kralenbeek, Kelbergen, Huigenbos, Hakfort, Nieuwlandhof, Nieuwersluishof en Maarsenhof sluiten zich aan bij de AGG.

In 1978 hebben alle bewonersgroepen zich aangesloten bij de AGG, de standpunten en eisen worden dan ter perse gebracht en ingediend bij B&W.
Geluidschermen moeten 4,5 meter hoog worden bovenop aarden wallen, nogmaals wordt aangegeven dat de snelheid maximaal 70 km per uur mag gaan bedragen en dat bepaalde afslagen niet dienen te worden aangebracht.
De AGG dringt aan op overkapping van de weg omdat zij geen vertrouwen heeft in de effecten van de geluidswerende maatregelen. (dit dringt 25 jaar later door bij de fractie van de PvdA in Amsterdam Zuidoost, maar dan is het te laat.)
Ingraven en overkappen van de weg wordt door Stadsontwikkeling en Publieke werken niet gezien als een efficiënte oplossing van de geluidsproblemen.

In 1979 zegt minister Ginjaar van Volksgezondheid en Milieuhygiëne weinig te kunnen doen om tot concrete verbeteringen van de te verwachten geluidsoverlast van de toekomstige Gaasperdammerweg te kunnen komen. Door het schrappen van de plannen van daadwerkelijke oplossingen in de vorm van de A6-A9 doortrekking vreest de AGG meer overlast in de toekomst en dringt aan op ondertunneling. De minister is niet onder de indruk want zo'n vaart zal het niet lopen.... De AGG was niet echt enthousiast na de besprekingen bij het ministerie. (en blijkt nu bijna 25 jaar later ook de enige juiste visie te hebben. ) De Aktiegroep vreest 70 decibel en eist hogere schermen

In 1980 sturen 3500 bewoners bezwaarschriften naar de raad van Amsterdam en na twee persconferenties en een KRO uitzending over het "overkappingsplan" van de weg komt de Gemeenteraad van Amsterdam in augustus met de volgende raadsbeslissingen:
    Schermen worden 4 meter hoog
    De afslag bij de H-buurt laat men vervallen
    De snelheid wordt beperkt tot 70 km/uur
    Na een jaar openstelling geluidsmetingen
    Geen overschrijding 55 dBA limiet uit het bestemmingsplan
Inmiddels weten de bewoners langs de Gaasperdammerweg dat deze maximale norm al lang verleden tijd is en dat de 70 km limiet nooit is ingevoerd. Ook is duidelijk dat het effect van de geluidsschermen nooit is gehaald. Zo worden bewoners al 23 jaar bedonderd door de politiek en dat zit niet lekker.

In 1981 zijn alle omwonenden betrokken en vertegenwoordigd in de AGG. Ook Nellestein, Huntum en Maldenhof hebben vertegenwoordigers van de bewonersverenigingen afgevaardigd naar de Aktiegroep Geluidshinder Gaasperdammerweg.

In 1982 wordt de Gaasperdammerweg geopend. Aanvankelijk valt de geluidshinder nog wel mee, het verkeersaanbod is nog minimaal en de gemeente manipuleert weer op allerlei manieren om onder de wet Geluidhinder uit te komen. De AGG gaat "in ruste" blij met de "dooie mus" van de hogere geluidsschermen en een afslag minder. Gelukkig en tevreden zijn we allerminst, maar wat kunnen we er verder nog aan doen. Over de gevolgen van het wonen aan een snelweg is nog niets bekend en dat het verkeersaanbod en de cumulatie schrikbarend toeneemt in de toekomst is dan nog niet bekend, maar wordt wel gevreesd.

Vanaf 1983 wordt water uit het IJmeer ingelaten in het Naardermeer pas na reiniging in een zuiveringsinstallatie. Tezamen met het tegengaan van moerasvorming en doorsneden door een spoorwegverbinding is het Naardermeer gelegen langs de snelweg A1 het beste bewijs dat prachtige Natuurgebieden mogelijk zijn in een onmogelijke omgeving. Je kan ook zeggen dat het Naardermeer het meest onnatuurlijke natuurgebied is, maar dat geldt in 2003 ook voor de taluds van de Gaasperdammerweg en de boezemwateren en parkgebieden in de Bijlmer.

In 1985 zijn er 5 miljoen auto's in het land. Langzaamaan komt het besef dat de slaapstad Almere en de werkstad Amsterdam verkeerscongestie in de toekomst kan veroorzaken, er moet nu toch echt een snelle verbinding komen. Dat het werk verplaatst kan worden naar de woning kunnen beleidsmakers dan nog niet bedenken.

In 1992 wordt de vereniging Spaar het Gein opgericht. Een goed initiatief om de laatste landschapsgebieden rondom de stad te behouden. Het jaar van de Bijlmerramp en eens temeer een bewijs dat verkeer niet samen kan gaan met wonen. Nu was het een vliegtuig, het kan ook een tankwagen zijn, of een Chloortrein.
Voor het eerst is er sprake van de "Hogedijk" een volledig kunstmatig natuurgebiedje wat in der haast is aangelegd om te voorkomen dat plannenmakers de verbinding A6-A9 weer willen doortrekken door al die mooie natuur.....
In 1994 komt de provincie met een onderzoek waarin een analyse wordt gemaakt van het verkeer en de oplossingen voor de toekomst, er zijn dan al 6,2 miljoen auto's in Nederland. In april 1994 verschijnt De Startnotitie CRAAG, waarin omschreven staat welke oplossingen onderzocht worden. De Startnotitie heeft ter inzage gelegen en iedereen heeft erop kunnen reageren. De reacties zijn verwerkt in de studie. In november 1994 wordt aan de hand van de Startnotitie, de inspraak en advisering van specialisten door de ministers van V&W en VROM de Richtlijnen voor het Milieu Effect Rapport (MER) vastgesteld.
Vanaf dat moment gaat het project Corridor Regio's Amsterdam, Almere en het Gooi (CRAAG) van start. In dit project wordt gekeken naar benutting en uitbreiding zonder een directe A6-A9 verbinding.

Nederland heeft de afgelopen jaren flink geïnvesteerd in infrastructuur. Maar de groei van de investeringen hield geen gelijke tred met de groei van de behoefte. Het wegennet is veel minder snel gegroeid dan het verkeer op die wegen. En niet alleen in Nederland, zo blijkt uit een Internationale vergelijking infrastructuur, een studie over Nederland, Duitsland, Verenigd Koninkrijk en België uit 1996 van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.

De groei van het Franse wegennet was, met 17 procent meer asfaltkilometers, tussen 1985 en 1994 verreweg het grootst, aldus de studie van het ministerie. Frankrijk heeft een enorme inhaalslag gemaakt. Het Franse wegennet was in 1970 nog nauwelijks groter dan het Nederlandse. Het Nederlandse wegennet breidde in deze periode met 9 procent uit, het Belgische met 6 procent, het Britse met 4 procent en het Duitse met 3 procent (exclusief Oost-Duitsland).
De groei van het verkeer (het aantal afgelegde 'voertuigkilometers') bedroeg in genoemde periode aanmerkelijk meer: in de vijf landen samen betrof het gemiddeld 30 procent. De sterkste stijging voltrok zich in Frankrijk, 35 procent. Nederland staat onderaan deze lijst, met 25 procent stijging.

In 1994 is het personenvervoer met de trein tov 1960 met 40% toegenomen tot 14 miljard reizigers/kilometers. Het autovervoer explodeert in dezelfde periode met 850% tot 135 miljard reizigers/kilometers. De snelle groei van het verkeer leidde tot toenemende drukte op de wegen - en toenemende files in de spits. De congestie doet zich vooral voor in de Randstad, het Roergebied, en op het Britse weggennet, zo blijkt uit een studie The State of the European Infrastructure (1996) van het European Centre for Infrastructure Studies. In Nederland duren de files relatief kort, maar ze zijn wel hardnekkiger dan in Duitsland, België en Frankrijk. In Frankrijk staan er alleen in en om Parijs dagelijks files van meer dan vier uur. De rest van het wegennet kent nauwelijks verstoppingen. (Scandinavië heeft volgens dit onderzoek vrijwel niet met files op de hoofdwegen te kampen.)

Nederland heeft het meest intensief benutte wegennet in Europa, na het Verenigd Koninkrijk waar de investeringen de afgelopen jaren ver zijn achtergebleven. Het is dan ook niet verwonderlijk dat Nederland relatief veel investeert in maatregelen om de bestaande wegen beter te benutten. Medisch onderzoek van de Landbouwuniversiteit Wageningen in hetzelfde jaar heeft uitgewezen dat kinderen die minder dan 1000 meter vanaf een snelweg wonen, gemiddeld 5% minder longcapaciteit hebben dan elders levende kinderen. Klachten als hoesten, bronchitis en astma zijn erger naarmate kinderen dichter bij de weg wonen. En het zijn niet alleen kinderen die klachten hebben. Het wetenschappelijk medisch tijdschrift The Lancet maakte kort geleden bekend dat in Frankrijk, Oostenrijk en Zwitserland jaarlijks meer dan 40.000 mensen sterven door luchtvervuiling. Luchtverontreiniging veroorzaakt 6% van alle sterfgevallen, de helft daarvan is het gevolg van uitlaatgassen.

In 1996 wordt de AGG opgeschrikt door onzalige plannen over de verlaging van de Gooiseweg. Rijkswaterstaat heeft de eerste resultaten van het CRAAG onderzoek gepubliceerd en meldt dat de Gaasperdammerweg met twee rijbanen verbreed dient te worden om het verkeer in de toekomst op te vangen. Tijdens een voorlichtingsavond in Diemen kon men nog niet vertellen wat de verschillende geluidsnormen zijn voor de huidige en de verbrede weg. VROM stelt wel normen vast, maar die kunnen door de gemeente worden aangepast aan de plaatselijke situatie. Bewoners eisen dat de weg niet meer wordt uitgebreid.

Vanaf 1997 participeert de AGG in het klankbordoverleg dat Rijkswaterstaat naar aanleiding van het CRAAG onderzoek heeft opgezet voor alle betrokkenen en beseft dat de limiet nu wel bereikt is. In verscheidene bijeenkomsten pleit de AGG voor het zogenaamde "nul-alternatief". De Weg blijft zoals die is, geen extra rijstroken, het is afgelopen met het manipuleren van omwonenden er moeten echte alternatieven komen!!. Of de oorspronkelijke plannen moeten weer uit de IJskast komen. De AGG is in 1997 nog te beschaafd om aan te dringen op de aanleg van de A6-A9 maar de Provincie brengt het streekplan 1997 uit met als advies een tunnelcombinatie A6-A9 uit te voeren. Het wegennet is ondertussen verdubbeld t.o.v. 1970 evenals het aantal auto's.

In 1998 komen de gemeenten Amsterdam en Almere uit met een gezamenlijk advies een Expresweg tunnelcombinatie voor de A6-A9 verbinding aan te leggen.
Er komt een vooradviesonderzoek van het CRAAG met de mededeling dat een dubbele boortunnel onder het Gein het landschap niet aantast en nog eens goedkoper is dan het MMA van het CRAAG (het Meest Milieu vriendelijke Alternatief omvattende uitbreiding van A1 en A9)
Het wetenschappelijk medisch tijdschrift The Lancet maakte kort geleden bekend dat in Frankrijk, Oostenrijk en Zwitserland jaarlijks meer dan 40.000 mensen sterven door luchtvervuiling. Luchtverontreiniging veroorzaakt 6% van alle sterfgevallen, de helft daarvan is het gevolg van uitlaatgassen. De AGG roept nogmaals op tot (gedeeltelijke) overkapping en een verbod op verbreding of ondertunneling van de Gaasperdammerweg.

In 2000 komen Provincies, Amsterdam en Almere met het project Zuidflank met een Tunnel door het Geingebied als duidelijke favoriet. Er staat 450 km aan geluidsschermen naast de snelwegen. PvdA, GroenLinks, D66 en VVD dienen een motie in bij het staddeel Zuidoost inhoudende dat: De verkenning ondergrondse verbinding A6-A9 voldoende duidelijk maakt dat deze ondergrondse verbinding nu in studie moet worden genomen. Een ondergrondse verbinding A6-A9 biedt de kans het belang van de Gaasperdammerweg voor het verkeer sterk te verkleinen. Natuurlijk komen milieugroepen en natuurliefhebbers in actie tegen de hernieuwde belangstelling voor de A6-A9. En bewoners van Gaasperdam vrezen dat er een snelweg in hun achtertuin komt te lopen. Allemaal prima, maar men staat niet stil bij datgene wat de Bijlmer is aangedaan. De A6-A9 komt ver van de bebouwing te liggen en is vele malen mens- en milieuvriendelijker dan de Gaasperdammerweg. Gelukkig zijn er ook andersdenkenden en groeperingen die realistischer en meer volwassen zijn. De Vereniging Vrienden van het Gaasperplaspark formuleert het volgende standpunt, "Wij kunnen aanvaarden dat, als het niet anders kan, er een weg door dit gebied wordt aangelegd, mits (op voorwaarde dat) deze weg via een tunnel onder het gehele gebied wordt doorgeleid".
Metingen aan de gevel van de woningen tonen aan dat de geluidsdruk ver boven de maximale norm van 55 dBA ligt. In oktober worden waarden van 56 DBA tot 83 dBA gemeten.

In een structuurplan 2001 van de dienst ruimtelijke ordening van de gemeente Amsterdam komt de volgende stelling naar voren:
De Noord/Zuidlijn zou moeten worden verlengd tot Zaanstad, dat aan Amsterdam vastgroeit. Over de aanleg van de Westrandweg is al een besluit genomen. Nieuw is dat er meteen een spoorlijn naast gelegd zal worden. De bereikbaarheid van Almere moet verbeterd worden. En er moeten niet alleen meer woningen, maar vooral meer bedrijven gevestigd worden. De verhouding tussen wonen en werken is scheef en dat moet niet verder toenemen. Om de bereikbaarheid van Almere te verbeteren zijn er twee projecten: de huidige railverbinding viersporig maken en de railverbinding door het water verlengen via Diemen en IJburg. Wat de weginfrastructuur betreft moeten de A6 en de A9 ondergronds met elkaar worden verbonden. Dat heeft als bijkomend voordeel dat de Gaasperdammerweg wordt ontlast en een functie als weg voor lokaal verkeer krijgt.
Tegelijkertijd komt er door alle positieve berichten ook een tegenreactie op gang. Het Platform Gaasperdam tegen de aanleg A6-A9 laat van zich horen en probeert een oplossing te vinden voor ALLE bewoners van de Bijlmer en Gaasperdam. Helaas ontwikkelt de groep zich in latere jaren tot een "Als het maar niet in onze achtertuin is" organisatie. De meeste actiepunten komen overeen met wat de AGG beoogt, Terugdringen mobiliteit, minder verkeer, wonen en werken bij elkaar en zoeken naar een oplossing voor de A6-A9. Helaas beseft men niet dat juist de bewoners de oorzaak zijn van meer auto's en dat men zelf ook gebruik maakt van de wegen, zoals zoveel actiegroepen, men komt met de auto om te protesteren tegen het verkeer....

In 2001 wordt een IJsvogel aan het Gein geconstateerd. Veel ophef over dit natuurgebied en de belangrijkheid daarvan, helaas is men aldaar niet op de hoogte van het feit dat meerdere IJsvogels al minstens vijf jaar daarvoor zijn neergestreken aan de Gaasperdammerweg en daar ook niet meer weg te branden zijn. Blijkens een onderzoek van erkende vogelaars heeft het Zuidelijk gedeelte van het Bijlmerpark, grenzend aan de Gaasperdammerweg de meest gevarieerde vogeldiversiteit van heel Nederland.

In 2002 is de trajectnota CRAAG klaar, een dubbele boortunnel onder het Gein blijkt goedkoper te zijn dan het Meest Milieuvriendelijke Alternatief in de CRAAG studie en nog veel beter en milieuvriendelijker bovendien.
Op een door de PvdA georganiseerde bijeenkomst in Ouderkerk aan de Amstel op 4 november was Tineke Netelenbos, ex-minister van Verkeer en Waterstaat zeer stellig over de motie die de Tweede Kamer in de vorige kabinetsperiode heeft aangenomen: de mogelijke verbinding tussen de A9 en de A6 komt er als tunnel en anders niet. Volgens Netelenbos is Verkeer en Waterstaat nog bezig met een onderzoek naar de technische mogelijkheden van een tunnel onder het Gein. De bezwaren van de tevens aanwezige spreker van Vereniging Natuurmonumenten wees zij af: "De tunnel onder de Westerschelde is zes kilometer lang en heeft geen vlucht- of ventilatieschachten. Ook de ingang van de tunnel hoeft niet ten koste van het landschap te gaan wanneer deze maar ver genoeg is verwijderd van mooie plekjes". Ze gaf in dit verband aan dat het Naardermeer voldoende ontzien kan worden door de aansluiting van de A9 op de A6 iets noordelijker te plaatsen. De AGG wil hier op aanvullen dat het milieu baat heeft bij tunnels, dat klinkt vreemd, doch onderzoeken in Noorwegen hebben aangetoond dat de emissie van Auto's kan worden opgevangen maar dat dit nog niet effectief genoeg is. Andere onderzoeken hebben aangetoond dat zonder filtering er tot 1 km van ventilatieschachten geen bewoning mag zijn (zie de "links" pagina, de Australian tunnelvision) Des te meer een reden om de A6-A9 door het Geingebied te laten lopen aangezien de bewoning daar het laagst is en specifieke constructies makkelijker aan te leggen zijn. In geen geval mag een weg in een woonwijk ondertunneld worden voordat er een oplossing is gevonden voor concentratie-uitstoot van stof en uitlaatgassen.

Tot 2002 heeft de AGG zich nooit uitgelaten over de verbinding A6-A9, het is niet aan ons om te oordelen over anderen of om te bepalen waar de rommel uit onze voortuin naar toe moet. De stellingname van de Vereniging Spaar het Gein en het Platform Gaasperdam en andere milieu activisten verplichten de AGG echter om stelling te nemen. Met bloedend hart wordt dan ook in het bestuur besloten de aanvallen van al deze groeperingen te pareren met de uitspraak dat de Tunnelverbinding A6-A9 onder het Geingebied onze voorkeur heeft. Naarmate onze onderzoeken vorderen , raken we ook meer en meer overtuigd van het feit, dat deze verbinding voor alle partijen de beste oplossing is. Liever geen asfalt, maar als het echt niet anders kan (!!!) dan moet het asfalt op de meest logische plek komen. Een klein beetje geven en nemen en een democratische verdeling van de overlast. Een A6-A9 verbinding door het Vecht en Geingebied is beter voor het milieu en voor de economie. Vergeet niet dat omrijden via de Gaasperdammerweg niet alleen maar slecht is voor de luchtkwaliteit. Er wordt meer fijn stof en CO2 geproduceerd en het belangrijkste vogelgebied van Nederland (de Ouderkerkerplas) wordt bedreigd. Ook de economie is gebaat bij een snelle verbinding. Minder files, minder milieuverontreiniging. Kortom wat willen we nog meer...... Juist , minder asfalt. Meer OV en bewust wonen en werken.

Op 17 december 2002organiseert Rijkswaterstaat een hoorzitting over de A9 door de Ouderkerkerplas. Een heel dorp loopt uit, maar liefst 1.200 mensen overdonderen de statenleden en Rijkswaterstaat. Initiatiefgroep StopA9.nl verwoordde via diverse sprekers en videopresentaties de mening van duizenden Ouderkerkers en andere belanghebbenden.De aanleiding van het spektakel is een streepje van het nieuwe wegtracé op de kaart door de Ouderkerkerplas. Van de ongeveer 250 vogelsoorten die in Nederland te zien zijn, komen er maar liefst 175 op of rond de Ouderkerkerplas voor. De waarde van de plas voor overwinterende vogels is groot. Misschien wel veel groter dan de Naardermeer. (maar zegt Natuurmonumenten later, dat interesseert ons niet deze Ouderkerkerplas is niet van ons....)

In 2003 komt de provincie met een nieuw streekplan, waarin er weer 3 alternatieven worden voorgesteld
Amsterdam en Almere komen uit met het plan "de Uitweg". Zonder bewoners te consulteren en met een zware vertegenwoordiging van de milieuorganisaties komt de Uitweg met een oplossing die beter de onmogelijke weg kan worden genoemd.
Op 8 september 2003 komt de Uitweg met haar rapport.
De Gaasperdammerweg wordt verdiept, gedeeltelijk overkluist en verbreedt en er komt een aquaduct bij Muiden, aan de bewoners wordt niets gevraagd.
Dat de grondstructuur in Amsterdam Zuidoost gelijk is aan de structuur van veenafzettingen in het Naardermeergebied wordt vergeten, het hele rapport stinkt naar eenzijdigheid en manipulatie. Natuurbeschermers winnen en krijgen de overhand over Stad (Almere en Amsterdam) en de provincies. Het resultaat is veel lapmiddelen en een Gaasperdammerweg die ingepakt wordt. Een oplossing voor de uitstoot van gassen en de verkeerscongesties bij de invoeg- en uitvoegknelpunten heeft men niet.

De Uitweg heeft tot gevolg dat Rijkswaterstaat begin januari 2005 de "startnotitie Hoofdverbinding Schiphol-Almere" publiceert met mogelijke oplossingen voor de fileproblemen tussen Schiphol en Almere.
Met de Startnotitie Schiphol-Almere heeft Rijkswaterstaat de procedure gestart die moet leiden tot een kabinetsbesluit over de oplossing van de verkeersproblemen tussen Schiphol en Almere. In de startnotitie wordt de “stroomlijnvariant” zoals de verbinding over de Gaasperdammerweg nu heet als één van de alternatieven genoemd.
Dit betekent dat de A9 pal langs de zuid- en oostkant van de Ouderkerkerplas tot 8 of mogelijk zelfs 10 rijstroken wordt uitgebreid. De A2 wordt een soort Amerikaanse Highway met wellicht 12 rijstroken! De Ouderkerkerplas dreigt hiermee vrijwel omsloten te worden met een verkeersplein van ongekende afmetingen. Kortom weer hetzelfde. De bewoners kunnen stikken

In 2005 vieren we 50 jaar files in Nederland. De AGG wordt een stichting en gaat voortaan door het leven als Stichting Aktie Gezondheid Gaasperdammerweg. De namen van de plangebieden veranderen het Noordvleugelprogramma en het schiphol-amsterdam-almere programma. In oktober 2005 komen er informatiebijeenkomsten. De tegen A6-A9 actiegroepen verenigen zich in een blok tegen een tunnel-weg combinatie in het Naardermeer en Geingebied. In November organiseren zij een grote bijeenkomst bij de Naardermeer, waar we met eigen ogen kunnen zien dat de beoogde weg ver ten noorden van de meer komt te liggen. Er is een grote opkomst van 60% voorstanders en 40% tegenstanders van het actiecredo, "Hier komt geen weg". Het makkelijke antwoord van Natuurmonumenten en tegenA6-A9 actievoerders is gooi het asfalt maar over de Gaasperdammerweg....

Bewoners van alle partijen worden door milieudefensie uitgenodigd om de impasse te doorbreken, dit resulteert in het zoeken naar een gezamenlijk standpunt. We vinden dit in het credo "Niet meer asfalt in de regio". Een regio die alle bewonersinitiatieven van Gein tot en met Amstelveen omvat. Op 30 januari wordt het Bewonersplatform voor Andere Mobiliteit (BAM) middels een persbericht aangekondigd.

Op 1 Februari 2006 komt de Minister Peijs geëscorteerd door haar collega Veerman een bezoek brengen aan Amsterdam Zuid-Oost. Alle partijen hebben recht op inspraak. De toespraak van de AGG zet velen aan het denken. De minister is toch wel geschokt te zien dat deze weg zo dichtbij scholen en woningen komt.

Er komen handtekeningenacties en persberichten. Natuurmonumenten gooit er miljoenen tegenaan en probeert haar symbool de Naardermeer met alle middelen te beschermen. De ene leugen volgt op de andere. Met websites en persberichten probeert Natuurmonumenten Nederland te manipuleren. Een tunnel dwars door de Naardermeer! Helaas werkt het ook nog. De PvdA, voorstander van een tunnel A6-A9 wordt voorstander van het stroomlijnalternatief en pleegt kiezersbedrog. De pers laat zich inpakken, de natuur is zielig en moet beschermd worden. Dat er een Ouderkerkerplas is en dat naast de Gaasperdammerweg prachtige natuurgebieden liggen wordt verzwegen. Dat de nieuwe weg door het Geingebied ook bewoners schaadt lees je nergens meer. Ondanks de meest zorgvuldige onderzoeken en beste planning van Rijkswaterstaat is de minister niet in staat de waarheid beven tafel te brengen. Op 27 april 2006 begint het tegenoffensief van de minister, "de Economie is gediend met betere wegen naar regio Amsterdam en de Ministers is het eens over weg onder de Naardermeer". (het staat er echt, de pers is zo beïnvloedt. Er gaat een tunnel op 500 meter bovenlangs de meer en niet er onderdoor).
Op 9 juni 2006 nodigt de minister de meeste partijen nog eens uit in het hol van de leeuw, ze vertelt de media hoe het werkelijk zit en dat ze nog geen beslissing heeft genomen. In de week erna zien we haar met Herman Wijffels (voorzitter Natuurmonumenten ) samen in een bootje op de Naardermeer en bij de Gaasperdammerweg om van dichtbij de gevolgen van de A6-A9 in ogenschouw te nemen. (Ja die bewoners daar moeten we ook rekening mee houden.)

Tot op heden kunnen wij als belastingbetalers maar een conclusie maken:
    Alle onderzoeken, rapporten en notities die sedert het eerste plan van 1970 zijn geproduceerd kosten alleen maar ongelooflijk veel geld.
    Bovengronds kost de A6-A9 meer dan het uiteindelijke ondergrondse verkeer.
    Meer dan 35 jaar plannenmakerij heeft niets anders opgeleverd dan dat we terug bij af zijn.

Wat zal de toekomst ons brengen?
De internationalisering van de economie leidt tot een sterke toename van met name de internationale vervoersstromen. Het tempo van de vervoersgroei ligt daarbij aanzienlijk hoger dan de economische groei. Binnen Europa wordt een groei van het internationale vrachtverkeer over de weg verwacht van 156% tot 2020. Het CPB verwacht voor Nederland wel een afzwakking van de groei van de personenmobiliteit Volgens de drie scenario’s van het CPB (CPB, 1997) zal de groei van het aantal passagierskilometers in de periode 1995-2020 ongeveer 30 tot 40% bedragen. Volgens de meest pessimistische voorspelling stijgt het aantal personenauto's naar 7,2 miljoen in 2010. Binnen de totale personenmobiliteit blijft de automobiliteit aandeel winnen en zal het aantal bestuurderskilometers tot 2020 met 25 tot 35% stijgen.

Kortom: Er moet een echte oplossing komen voor het wegennet.
    Alle snelwegen, naar drie- en vierbaansverbindingen
    Meer snelwegen in tunnels
    Veilige rechte wegen zonder al te veel aansluitingen en bochten voor doorgaande verbindingen
    Geen snelwegen door bewoond gebied
Of toch maar beter de mobiliteit te verminderen, en wonen en werken te combineren

Meer asfalt leidt alleen maar tot meer files. maar....
We zitten nu in een vicieuze cirkel. Vrachtvervoer kan zich niet ontwikkelen omdat de wegen vol zijn. Wonen en werken bij elkaar brengen is niet te realiseren omdat bedrijven dichtbij de havens willen zitten. De polders en het noorden hebben vervoersmedia nodig. Werkgevers verrekenen de kosten van het vervoer in hun producten, voor binnenlandse afzet een probleem voor de burger. Voor de buitenlandse handel fataal, we zijn te duur, omdat ons transport uren in de file staat. Beter OV om de forens uit de auto te halen is een mogelijkheid, maar dan moet onder andere het spoor DOOR de Naardermeer worden verbreed.
Wanneer worden we wijzer!!!!!

Ondertussen is de teerling geworpen en het tracébesluit onherroepelijk. Na een aantal jaren informatievoorziening gaat dan uiteindelijk in februari 2014 het project kabels en leidingen van start. Bomen worden gekapt en werkterreinen worden ingericht. Alle kruizende buuizen en leidingen moeten worden verlegd, opnieuw geboord in leidingen 35 meter onder het tunneltracé. In Juli komen er enorme boorinstallaties en tot december ligt Amsterdam Zuidoost geheel open en is een grote bouwput. En dan is het echte grote werk nog niet eens begonnen. In Januari 2015 worden er weer bomen gekapt, aan de zuidkant van het wegtracé, nu om de noodweg aan te leggen. In 2016 wordt begonnen met de werkelijke tunnel, dan zijn alle bomen weg en is Amsterdam Zuidoost ter hoogte van de Gaasperdammerweg een kale vlakte. Wat zei Wijffels ook al weer, o ja we moeten ook aan de bewoners denken....
We nodigen hem uit om in een bootje vanuit het Bijlmerpark de werkzaamheden te aanschouwen, natuur is er niet meer, want de aalscholvers, de lepelaars, de ijsvogels, smienten, kuifeenden enz zijn dan allang gevlucht, waarschijnlijk niet naar het Naardermeer, dat is niet multicultureel genoeg...

Naar boven      Home